Galerie foto
Modelul LaFerrari este echipat cu un grup motopropulsor hibrid (electric şi pe benzină) care dezvoltă un total de 963 CP. Bolidul poate accelera de la 0 la 100 km/h în mai puţin de 3 secunde.
Super-maşinile Ferrari care fac parte din serii limitate sunt cât se poate de speciale. Ele apar cam o dată la 10 ani, costă o avere (însă acest aspect nu afectează foarte tare vânzările) şi de obicei devin repere pentru următoarele generaţii de super-maşini ale Ferrari, dar şi pentru întreaga industrie.
Preşedintele Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, susţine că modelul LaFerrari nu reprezintă o excepţie de la această regulă graţie dotărilor extraordinare, cum ar fi grupul motopropulsor hibrid, cockpit-ului din fibră de carbon inspirat de la monoposturile de Formula 1 şi aerodinamicii sale deosebite.
În ciuda preţului fără taxe de 1 milion de euro, Ferrari şi-a epuizat stocul de 499 de unităţi LaFerrari înaintea debutului mondial din martie, care a avut loc la Salonul Auto de la Geneva. Luca di Montezemolo a dezvăluit că au mai fost primite alte peste 700 de cereri de cumpărare a modelului LaFerrari, al cărui nume a fost ales chiar de el, fără să ţină cont de scepticismul celor din interiorul firmei. „Am ales să numim acest model LaFerrari deoarece el exprimă cel mai bine ingineria fără seamăn şi designul unic dezvoltate de compania noastră, inclusiv cunoştinţele dobândite din Formula 1”, a precizat Montezemolo.
Publicaţia Automotive News Europe a purtat o discuţie cu omul responsabil de designul şi ingineria bolidului LaFerrari. Cu această ocazie au fost evidenţiate provocările întâmpinate pe parcursul fabricării celei mai avansate din punct de vedere tehnologic şi mai rapide maşini de stradă de la Ferrari.
Tot mai departe…
„Înlocuirea lui Enzo nu a fost nici pe departe uşoară”, a mărturisit Roberto Fedeli, directorul tehnic al Ferrari. Lansat în 2002, modelul Enzo, realizat din fibră de carbon, a fost pus în mişcare de un motor de 6,0 litri V12 care dezvolta 660 CP şi accelera de la 0 la 100 km/h în 3,6 secunde.
„Zece ani mai târziu, nu ne puteam permitem să facem doar un pas mic faţă de Enzo”, a spus Fedeli, adăugând că una dintre cele mai bune părţi ale dezvoltării LaFerrari a fost şansa de a pune în aplicare o serie de idei inovatoare.
Ferrari a ştiut că înlocuitorul lui Enzo trebuia neapărat să fie mai uşor. Primul pas în acest sens a fost constituit de prototipul prezentat în anul 2007, care s-a numit Millechili – 1.000 kg în limba italiană. Compania a construit această maşină ca să testeze modalităţile de a scăpa de 265 kg din cele 1.365 kg ale lui Enzo. Pentru îndeplinirea acestui obiectiv modelul LaFerrari ar fi trebuit să devină cu aproximativ 900 mm mai scurt decât Enzo (4.702 mm) şi să fie prevăzut cu un motor V8 de 3,0 litri twin-turbo, pe benzină, cu injecţie directă şi 550 CP, faţă de masivul motor V12 de 6,0 litri al lui Enzo.
Deşi Roberto Fedeli şi echipa lui au fost de acord cu schimbarea motorului, fapt care ar fi redus masa vehiculului cu peste 90 kg, compania a decis ca următoarea ei super-maşină să aibă un motor V12 aspirat normal. Ţelul lui Fedeli a fost îngreunat de hotărârea de a echipa noua maşină cu un grup motopropulsor hibrid bazat pe sistemul de recuperare a energiei cinetice (KERS), implementat iniţial în Formula 1. „Ne-am propus să folosim tehnologia hibridă pentru a spori performanţa, ca în Formula 1, nu doar ca să micşorăm consumul de combustibil şi emisiile de noxe”, a subliniat Fedeli.
În 2009, când a început dezvoltarea sistemului HY-KERS, Ferrari a previzionat că elementele hibride vor duce la creşterea masei automobilului cu aproape 200 kg, din cauza motoarelor electrice, acumulatorilor şi firelor. Până în clipa în care planul tehnic al modelului LaFerrari a fost încheiat, sistemul HY-KERS a devenit mai uşor cu 50 kg. Motoarele electrice şi sistemele de control cântăresc acum 60 kg, iar bateriile au 90 kg. Aceasta a fost doar una dintre mişcările prin care producătorul auto italian s-a asigurat că LaFerrari nu va depăşi cele 1.365 kg ale lui Enzo.
Dietă strictă
Un alt mijloc prin care s-a reuşit menţinerea greutăţii ideale a fost implicarea echipei de Formula 1 a companiei în construirea cockpit-ului, utilizând aceleaşi materiale şi tehnici de construcţie ca în cazul maşinilor sale de curse. Drept urmare, cockpit-ul din fibră de carbon al modelului LaFerrari cântăreşte doar 70 kg, cu 30 kg mai puţin decât cel al lui Enzo.
De asemenea, Ferrari a eliminat structurile scaunelor, o soluţie încercată mai întâi la prototipul Millechili. Şoferul şi pasagerul din LaFerrari stau pe o tapiţerie fixată de cockpit-ul din fibră de carbon. În loc să mute scaunul, şoferul are posibilitatea să-şi ajusteze pedalele şi volanul. Habitaclul a fost şi el micşorat deoarece nu a fost necesară amenajarea unui spaţiu suplimentar pentru deplasarea scaunelor. „Prin eliminarea scaunelor tradiţionale şi micşorarea habitaclului am reuşit să mai scăpăm de 50 kg”, a spus Fedeli.
Obiectivul de a reduce masa noii sale maşini a determinat compania Ferrari să folosească o vopsea mai uşoară pentru caroserie, care a îndepărtat 7 kg, precum şi mai multe piese din fibră de carbon, cu ajutorul cărora s-a scăpat de 10 kg.
O maşină foarte puternică
În paralel cu găsirea unor moduri pentru a diminua greutatea, inginerii de la Ferrari s-au străduit să-şi perfecţioneze sistemul HY-KERS, care foloseşte două motoare electrice dezvoltate de Magneti Marelli – unul dintre ele manevrează roţile, iar celălalt pune în mişcare sistemele auxiliare ale maşinii.
„De fiecare dată când accelerezi, cei 120 kW ai motorului electric funcţionează alături de cei 800 CP ai motorului V12 de 6,3 litri. Rezultatul este o acceleraţie nemaiîntâlnită la o maşină de stradă”, a afirmat Roberto Fedeli.
Ferrari susţine că nivelurile ridicate ale cuplurilor maxime disponibile chiar şi la o turaţie mică a motorului electric le-a permis inginerilor să optimizeze performanţa motorului cu ardere internă la turaţii mari. Turaţia maximă a modelului LaFerrari este de 9250 rpm. Cuplul total generat de motorul pe benzină şi cel electric depăşeşte 900 Nm. În comparaţie, Ferrari F12 Berlinetta oferă un cuplu maxim de 690 Nm.
Atinge 100 km/h în mai puţin de 3 secunde
Deşi LaFerrari are rolul de a-l înlocui pe Enzo, standardul său de performanţă l-a constituit modelul F12 Berlinetta, care a fost lansat anul trecut şi a ridicat ştacheta mult mai sus în comparaţie cu Enzo. Spre exemplu, F12 Berlinetta a avut nevoie de 1 minut şi 23 de secunde pentru a parcurge circuitul de teste Fiorano, cu 3 secunde mai rapid faţă de Enzo. Cu ajutorul sistemului HY-KERS, LaFerrari a trecut linia de sosire într-un minut şi 20 de secunde, fiind mai iute cu 3 secunde decât F12 şi cu 5 secunde faţă de Enzo.
LaFerrari are nevoie de mai puţin de 3 secunde pentru a accelera de la 0 la 100 km/h, mai puţin de 7 secunde ca să ajungă de la 0 la 200 km/h şi 15 secunde pentru a atinge viteza de 300 km/h.
Roberto Fedeli consideră că statisticile referitoare la performanţă sunt importante, însă el este cel mai mândru de „emoţia şi sentimentul” pe care şoferii le trăiesc în spatele volanului acestei maşini.
Nu este un hibrid plug-in
Fedeli a ţinut să sublinieze faptul că LaFerrari nu este un hibrid plug-in. Acumulatorii pot fi încărcaţi în două feluri: pe durata frânării şi de fiecare dată când motorul V12 cu ardere internă produce un cuplu mai mare decât cel necesar, aşa cum se întâmplă la virare. „În loc să decuplăm motorul, noi depozităm energia excesivă în acumulatori astfel încât acea energie să poată fi folosită pentru a oferi un plus de forţă data viitoare când şoferul accelerează”, a menţionat Fedeli.
Tehnic vorbind, LaFerrari poate călători 15-20 km în modul electric pur, însă Ferrari a limitat viteza maximă la 5 km/h pentru a-i descuraja pe şoferi să folosească super-maşina pe post de vehicul cu zero emisii de CO2. „Poţi ieşi din garaj în modul electric pur, dar asta e tot. Această maşină a fost creată pentru performanţe extreme”, a precizat Fedeli.
Emisii reduse de CO2
LaFerrari generează emisii de CO2 de 330 g/km, mai puţin decât nivelul de 545 g/km al lui Enzo şi cel de 350 g/km al lui F12 Berlinetta. Scăderea emisiilor de CO2 se datorează, în principal, optimizării motorului cu ardere internă al modelului LaFerrari, susţine Fedeli.
Când a fost stabilit nivelul oficial al emisiilor de CO2 produse de LaFerrari, producătorul auto italian a hotărât să urmeze ciclul european de omologare, fără să folosească modul electric al super-maşinii. În mod normal, hibrizii efectuează un test în modul electric şi un altul folosind motorul cu ardere internă. Cifra finală a emisiilor de CO2 este obţinută ca medie a celor două teste, însă Ferrari a considerat că şi-ar minţi clienţii în acest fel. „Am fi coborât până la aproximativ 220 g/km dacă am fi realizat un test utilizând energia stocată în acumulatori, dar această cifră nu ar fi fost reprezentativă pentru adevărata performanţă a modelului LaFerrari”, a adăugat Roberto Fedeli.
Sistemul HY-KERS se deconectează doar când maşina ajunge la viteza sa maximă de 350 km/h. În acest punct, toţi cei 800 CP generaţi de motorul V12 sunt dirijaţi către roţi. Fedeli a dezvăluit că puţini dintre clienţi îşi vor da seama de asta deoarece şi pe un circuit de curse, cum ar fi cel de la Monza, LaFerrari atinge „doar” 280-290 km/h la finalul principalei linii drepte.
Super-maşina este primul model de producţie de la Ferrari al cărei design a fost creat în totalitate la Maranello, întrerupând temporar colaborarea de peste 40 de ani cu firma Pininfarina.
Din ianuarie 2010, şeful departamentului de design al companiei Ferrari este Flavio Manzoni, după trei ani în care a lucrat ca director de creaţie pentru Volkswagen, Skoda, Bentley şi Bugatti. Anterior, Manzoni şi-a desfăşurat activitatea în interesul brand-urilor Lancia, SEAT şi Fiat.
Competiţie de design
Pe lângă faptul că este coordonatorul echipei de design de la Ferrari, Manzoni supraveghează toate proiectele întreprinse de Pininfarina. În perioada creării modelului LaFerrari, echipa internă a producătorului auto italian a câştigat o competiţie tensionată de design în faţa celor de la Pininfarina, victorie care le-a dat dreptul să stabilească stilul super-maşinii.
Concursul a debutat în octombrie 2010, cu zece machete construite la scara 1:4. Etapa următoare a început în aprilie 2011 şi a inclus cinci prototipuri în mărime naturală care au avut menirea de a arăta diverse forme potenţiale pentru LaFerrari. Trei modele au fost realizate de echipa Ferrari, iar celelalte două de Pininfarina. „Conducerea Ferrari a hotărât să continue cu două modele interne, unul denumit Manta, la fel ca peştele, iar celălalt numit Tensostruttura”, a declarat Flavio Manzoni, făcând referire la peştele din specia diavol de mare.
În iulie 2011, centrul de design al companiei Ferrari a construit un alt prototip în mărime naturală care avea două părţi diferite, din dorinţa de a prezenta diversele interpretări ale temei Tensostruttura (structură de tensiune, în italiană). Obiectivul a constat în găsirea celei mai bune combinaţii între estetică şi performanţa aerodinamică. Un al şaptelea model a fost creat în mai 2012, acesta suferind doar câteva modificări minore de design în spate. În august 2012 a fost stabilit designul exterior final al modelului LaFerrari.
Flavio Manzoni a dezvăluit că echipa sa a avut două scopuri principale pe durata procesului de creaţie. „Tot ce am făcut în materie de stil a fost călăuzit de aerodinamica generată şi de o dorinţă intensă de a reduce greutatea. Ce nu era absolut necesar trebuia să dispară”, a spus Manzoni.
Mult prea des se întâmplă ca super-maşinile să arate aerodinamic, dar să aibă nevoie de spoilere uriaşe sau eleroane mari pentru a genera suficientă portanţă negativă ca vehiculele să-şi păstreze stabilitatea la viteze mari.
LaFerrari dispune de dispozitive aerodinamice active cum ar fi difuzoare de aer şi o vană de ghidare a curenţilor amplasate sub partea din faţă, precum şi difuzoare de aer şi un spoiler în spate. Toate aceste elemente produc portanţă negativă atunci când este nevoie fără să influenţeze coeficientul aerodinamic al maşinii. Dispozitivele se desfăşoară automat în funcţie de câţiva parametri de performanţă monitorizaţi în timp real cu ajutorul sistemului de controlare a dinamicii vehiculului.
„Am încercat să realizăm o formă care interacţionează îndeaproape cu fluxurile aerodinamice, în loc să lupte împotriva lor”, a concluzionat Flavio Manzoni.