Galerie foto
Uzinele auto au fost dintotdeauna expresia unui mecanism industrial sofisticat şi bine pus la punct, fie că vorbim de Dacia sau Ferrari, însă de fiecare dată, în fiecare fabrică, întâlneşti oameni şi lucruri care o fac cu totul specială. Accesul în uzina de casă a Porsche, Zuffenhausen din Stuttgart, Germania, se face în condiţii speciale, iar dacă ajungi acolo şi ai norocul să te întâmpine Volker, un bătrânel simpatic care a lucrat 37 de ani la Porsche, s-ar putea să devii la fel de pasionat ca şi el de marca asta, chiar dacă până atunci ţi-ar fi fost antipatică din cine ştie ce motive.
Totul începe cu un salut hibrid japonezo-german. Volker Spannangel se înclină uşor de parcă ar fi un asiatic pe care-l doare un pic spatele şi ridică mâna dreaptă în dreptul capului – parcă un fel de reminiscenţă din armată. E un neamţ înalt, uşor cocoşat demn de bătrâneţe, cu faţa osoasă, nas proeminent şi ochelari de doctor-inginer.
Aparatele foto şi telefoane mobile rămân într-un dulap pe care dacă vrei să-l încui şi să pleci cu cheia trebuie să bagi o fisă de 1 euro. Ca la cărucioarele din supermarket. „Nu e nimic secret în uzina”, spune Volker, însă în Germania este interzis să fotografiezi pe cineva fără să ai măcar consimţământul său verbal. Îţi poţi închipui ce ar însemna că fiecare dintre cei 10 oameni din grupul de vizitatori să facă poze în care ar apărea 1-2 muncitori. Porsche ar da faliment sau ar interzice până la urma vizitele în uzină. Soluţia de compromis există deci: ochii văd, lentilele… nu! Acesta este motivul pentru care în acest reportaj am folosit fotografii oficiale.
Rigurozitatea germană e aproape obositoare – de la modul în care se închid uşile halelor până la liniile de ghidaj trasate pe jos şi rosturile gresiei.
În hala în care se asamblează motoare există într-un colţ o cameră cu podea galbenă, scaune din lemn şi mese. Arată ca un fel de cantină în care nu mănânci, ci te uiţi pe pereţi. Aici vin angajaţii, 5 minute dintr-o oră, pentru a se relaxa. Se pot reculege, da un telefon, odihni. Cele 5 minute/oră sunt plătite, spune exclamând laudativ Volker la adresa companiei. Lucrătorii mai au şi pauze de masă mai lungi, una pe schimb, dar neplătite. Toţi din schimbul întâi din săptămâna aceasta pot mânca la cantina uzinei, contra cost, însă pentru schimbul doi cantina e închisă. Cei din urmă îşi comandă pizza, îşi aduc mâncare de acasă, iar săptămâna viitoare lucrează în schimbul întâi, să nu existe discriminare. Asta e regula.
Unii dintre ei beau bere. Cu alcool! Volker spune că germanii nu întrec măsura şi că există un echilibru aproape metafizic de zeci de ani în uzină. Fiecare muncitor are grijă ca un coleg de-al lui să nu întreacă măsura şi să pună în pericol munca tuturor. „Tot ce interzici, oamenii vor fi tentaţi să facă”, spune ca un fin psiholog bătrân ghidul meu.
Aici la Zuffenhausen se produc toate modelele Porsche, mai puţin Panamera şi Cayenne, care sunt fabricate la Leipzig. Deci veritabilele Porsche se fac la Zuffenhausen!
Pe linia de asamblare a motoarelor, sutele de repere mecanice sunt puse cap la cap manual, în mare parte. Roboţi, servomecanisme, scule pneumatice şi electrice sunt instrumente de lucru pentru oameni. Fiecare componentă importantă are tipărit pe ea un cod QR ce este scanat înainte ca piesa respectivă să devină parte a unui motor. Acel cod arde şi dispare când maşina va porni pentru prima dată, însă în baza de date vor rămâne stocate informaţii preţioase pentru a elimina din timp posibile probleme. Inginerii vor şti ce pistoane există în motorul X ce echipează maşina Y.
Fiecare motor este testat la rece, fiind acţionat de un motor electric. În caz că sunt identificate probleme se face şi o testare la cald. Adică motorul este pornit efectiv utilizând benzină. „Uneori este mai ieftin să faci un alt motor şi să-l arunci pe cel defect, dar la Porsche nu se întâmplă asta. Propulsoarele defecte sunt demontate şi analizate pentru a vedea dacă a fost vorba de un defect exotic, de o eroare de proiectare sau de asamblare”, explică Volker.
În hală e cald şi nu sunt „mirosuri tehnice”. Aerul pe care-l respiri e aproape neutru. Muncitorii stau la mânecă scurtă şi în salopetă. Hainele sunt gri integral. Mie, român ce practică o profesie care-mi permite să mă îmbrac oricum doresc, îmi amintesc de uniforma pe care o purtam în şcoala primară…
În atelierul de ornamente interioare păşeşti cu inima îndoită dacă-ţi sunt dragi bovinele. Pe nişte suporţi metalici ce seamănă cu barele de bătut covoare din spatele blocului, în stânga uşii de acces, stă pielea. Cred că sunt peste 200 de vaci acolo, de diferite culori, primite de Porsche de la un furnizor. Volker ne atenţionează să nu atingem pielea. E scumpă şi nu trebuie să lăsăm impurităţi pe ea. Mostrele pipăibile sunt pe o panoplie, lângă un interior de Porsche demontat şi pus bucată cu bucată pe perete.
Sunt sacrificate doar bovine cu vârste între 8 şi 10 luni pentru că pielea trebuie să fie tânără şi nealterată de nimic. Fără să fie ciupită de insecte sau agăţată în gardurile din sârmă ghimpată de la fermă. Un muncitor încercuieşte cu cretă micile imperfecţiuni ale pieilor. Doar un specialist şi-ar putea da seama care e problema. În multe cercuri albe mie nu mi pare nimic aiurea… Un aparat cu laser măsoară toate bucăţile din piele, decide ce forme trebuiesc tăiate şi din care bucată de piele anume pentru ca risipa să fie cât mai mică. Rezultă resturi inutilizabile în maşină, dar Porsche le vinde mai departe către companii care fac curele, portofele, petice, brelocuri şi alte lucruri mici din piele. Volker ne invită să luăm fiecare câte o bucăţică din piele de pe o masă cu resturi. O am pe birou în timp ce scriu aceste rânduri.
Pielea e cusută manual. Sunt câteva maşini de cusut operate în mare parte de femei. O fata la aproape 30 de ani, cu cercei în nas, buze, urechi, sprâncene şi probabil şi prin alte părţi mai puţin cunoscute publicului larg, coase atentă două bucăţi de piele care în scurt timp vor fi puse pe bordul unui 911. E meticuloasă, atentă, şi nici nu bagă de seamă că noi, câţiva vizitatori, o urmărim de câteva minute cu gurile căscate. Are o privire ca de om nebun, fixă, concentrată. Îşi mişcă doar mâinile.
O altă femeie pune feţele din uşi din plastic în nişte suporţi care intră într-o încăpere cât o utilitară Ford Transit. Acolo un spray aplică adeziv. Scoate faţa de uşă şi o pasează colegului din stânga ei care uneşte manual pielea, şi ea dată cu lipici, cu plasticul ce devine în câteva minute o faţă de uşă scumpă. Toţi de aici lucrează mai concentrat decât cei care asamblează motoare. Aici e mai uşor să greşeşti şi asta s-ar vedea imediat pe bordul unei maşini de 100.000 euro. Nivelul de personalizare al maşinilor este foarte ridicat, astfel că pot trece chiar şi trei luni până când de pe linia de fabricaţie iese un Porsche identic cu altul.
Pe linia de asamblare finală maşinile stau suspendate şi cu desuurile expuse. Nu au montate încă aripile şi uşile. Deşi am condus mai multe maşini Porsche, şi m-am şi uitat pe sub unele dintre ele, nu-mi închipuiam că eşapamentul poate fi atât de complicat. Sub întreaga bară spate sunt doar ţevi şi tobe, într-un ansamblu ce pare un fel de rafinărie în miniatură.
Suspensia unei singure roţi din spate are atât de multe articulaţii câte are un Logan pentru toate cele patru roţi. Arată foarte complicat. Multe braţe din aluminiu, bucşe, pivoţi, arcuri, amortizoare.
Băieţii ăştia de la Porsche, inginerii, nu muncesc doar pentru Porsche. Mulţi producători auto apelează la ei ca să le conceapă sau să le rafineze proiectele viitoarelor maşini. Prima generaţie Opel Zafira a fost inginerită de Opel cu ajutorul Porsche, la fel şi smart fortwo. Sunt mult mai multe, dar n-am reţinut toată povestea pe care mi-a spus-o Volker. Unele sunt chiar proiecte confidenţiale. Îmi imaginez că Ferrari nu s-ar mândri că are suspensii reglate de Porsche…
Am mers deja câţiva kilometri pe culoarele din uzină, echivalentul a vreo 5-6 staţii de autobuz. Volker nu pare nici obosit, nici plictisit, dar are suficientă experienţă cât să-şi dea seama că noi, vizitatorii, o mână de jurnalişti din Europa Centrală şi de Est, am ajuns la capătul puterilor. Oricum, nu acesta este motivul pentru care n-am văzut şi alte departamente, cum ar fi vopsitoria. Nici nu e deschisă publicului, dar nici n-am mai fi putut, oricât de fascinant ar fi fost tot ce am văzut până aici.
Prind câteva minute să vorbesc cu Volker între patru ochi. Îl întreb, evident, ce Porsche conduce. Îmi spune că are o Fabia şi un Tiguan. „Nu-mi mai permit să ţin un Porsche. Oricum, foarte mulţi ani m-am ocupat de fan-cluburile Porsche din lume şi am condus anual minimum 35.000 km un Porsche. Sunt nişte maşini fantastice!”, exclamă Volker uşor melancolic, dar satisfăcut, cu un punct de albeaţa în colţul gurii, semn că ne-a vorbit ore în şir din inimă, pasionat.
Din cauza oboselii şi fascinat ca un copil de tot ce am văzut acolo am uitat să întreb cum poţi să ajungi să faci turul uzinei ca simplu turist. Sunt convins că se poate. Am găsit apoi pe net că acelaşi program pe care l-am avut noi, jurnalişti din câteva ţări emergente, costă 555 euro şi include vizita în uzină, un test-drive de o jumătate de zi cu un automobil Porsche şi o masă pe cinste.