Galerie foto
Campania de marketing cu care Hyundai i30 s-a prezentat în România este cât se poate de incitantă, pe măsura modelului promovat. Nu voi încerca să desluşesc în continuare sloganul care pune în discuţie cât de pregătit este unul sau altul pentru Hyundai, dar am fost curios să văd cât de pregătit este i30 pentru a-şi primi cum se cuvine clienţii.
Mult mai primitor
Dacă predecesorul său era un model cuminte, ca multe altele din clasa compactă, noul i30 are un design care îi oferă o notă clară de distincţie. Cei care l-au proiectat şi-au bătut capul pentru a-l individualiza cât mai bine cu putinţă şi l-au făcut ceva mai agresiv, mai dornic de luptă. Blocurile optice faţă au fost împodobite în nota actuală, cu LED-uri, iar cele din spate se încadrează fericit în tuşele indicate de designeri. Bine proporţionat, bine conturat, plăcut de privit, cu muchii care fac parte din conceputul „fluidic sculpture” pe care Hyundai îl promovează.
Cu i30 şi-a atins scopul, dar l-a dotat şi la interior cu materiale plăcute la atingere, iar nivelul de finisare a înregistrat şi el un progres. Nu m-a încântat plasticul spătarelor scaunelor din faţă, dar probabil aşa este protejat mai bine spatele şoferului şi al pasagerului din dreapta atunci când pe banchetă sunt aşezate persoane ceva mai înalte. Au ele un soi de scobitură, dar parcă nici atunci când eşti la volan nu-i deloc plăcut să simţi vreun genunchi în coaste.
Scaunul şoferului este însă comod, poate chiar prea comod, întreg habitaclul degajând o atmosferă relaxantă. Iar varianta oferită la test de dealerul Casa Auto Iaşi nu era una cu dotări de top. Avea însă tot ce-ţi trebuie pentru o călătorie agreabilă, plecând de la instalaţia de climatizare automată şi încheind cu o instalaţie audio care are multe de oferit. Butoanele consolei centrale sunt catifelate la atingere, iar senzaţia la apăsarea lor este şi ea cât se poate de plăcută.
Îi plac turaţiile ridicate
N-am să insist însă foarte tare în privinţa ambianţei din habitaclu, pentru că mă aştepta un drum până la Vatra Dornei şi înapoi cu i30. Am pornit din Iaşi după-amiaza, târziu, într-o zi cam mohorâtă. Sfârşit de octombrie, când pădurile se colorează, şi speram să prind pe lumină măcar un pâlc de copaci cu frunze pe gustul meu. Maşina de test era dotată cu motorul pe benzină de 1,4 litri, care dezvoltă 100 CP. Aproape orice i-ai face nu impietează cu nimic atmosfera din habitaclu. Este atât de liniştit şi rulează atât de convingător, de ferm, atât de liniar încât contribuie cât poate la comoditatea deplasării. E drept că apar pe display-ul central şi nelipsitele săgeţi de la aproape orice model care te îndeamnă să schimbi vitezele pentru un consum cât mai scăzut. Nu prea m-am potrivit eu deloc cu indicaţiile de la bord, mai ales că pe alocuri mă punea să trec nu în treapta de viteză imediat superioară, ci să sar din a patra într-a şasea. Şi nu aveam deloc cine ştie ce turaţie înspăimântătoare de să mă pună să fac aşa ceva.
Mi-am văzut de ale mele, mai ales că v-am spus că era destul de târziu, aşa că aveam ceva de depăşit. Am fost însă iarăşi forţat să merg mult prea încet din cauza radarelor în cascadă între Iaşi şi Tg.Frumos, care mi-au scăzut tare mult viteza medie. Nu-s eu chiar un împătimit al vitezei, dar nici nu-i normal ca la drum lung să rivalizezi cu viteza legală maximă pe care o poţi atinge prin localităţi. Ce-am avut însă de depăşit am depăşit, dar pentru a face acest lucru pe distanţe relativ scurte şi fără emoţii, trebuie să ajungi pe un palier de peste 4.000 ture. Abia din acel moment motorul începe să se şi audă, iar pe la 5.000 sprintează cu simţ de răspundere. Chiar l-am încercat o dată în treapta a III-a fiind şi a urcat atât de repede spre 7.000 de ture încât m-a convins că se simte excelent la turaţii ridicate.
Faruri ireproşabile
Dar etajarea cutiei nu-l ajută la performanţe de răsunet. Funcţionează excelent împreună, dar parcă mai mult pentru un condus economic, liniştit, unul în care nici să nu auzi motorul. Ba chiar staţionând la semafor ai impresia că maşina beneficiază de sistemul start/stop, atât de silenţios este propulsorul. Că devine o fiară la o simplă apăsare a acceleraţiei tocmai v-am spus, iar eu până la Vatra Dornei am cam apăsat pedala înfiptă în podea. Nu putem ţine cont de orientarea săgeţilor, care-mi spuneau să schimb pe la 2.000 rotaţii/minut, iar dacă totuşi se întâmpla era pentru că aşa cereau condiţiile de trafic. N-a prea fost cazul, dar până s-a întunecat n-am văzut nici un deal colorat cum aş fi vrut. În schimb, farurile şi-au făcut bine treaba până la destinaţie, fiind practic suficientă faza de întâlnire pentru o deplasare sigură. Am mai apelat şi la cea de drum, una care te cam scuteşte de emoţii, oferind o vizibilitate ireproşabilă. Temperatura scăzuse însă suficient de mult pentru ca la bord să fiu avertizat de posibilitatea ca pe drum să apară poleiul, aşa că n-am exagerat deloc în curbele de dinainte de Vatra Dornei.
Ce ascundea volanul
Aveam să mă revanşez însă a doua zi, când se mai încălzise şi până să mă hotărăsc să conduc şi ceva mai economic. Seara trecută ajunsesem la destinaţie cu un consum de 6,5 litri/100 kilometri în condiţiile în care cam folosisem acceleraţia, dar nu era deloc un consum înspăimântător. Ce mă surprinsese era că volanul parcă îmi cam juca în mâini, dar aveam ceva mai târziu să descopăr de ce era aşa. Vă spun acum că poate uit. Pe volan era un buton pe care l-am crezut ca fiind cruise control, iar când l-am apăsat prima oară să văd dacă e cumva dificil de utilizat, am avut surpriza să descopăr că de fapt era răspunzător de uşurinţa în manevrarea volanului. Era setat pe COMFORT, modul în care învârţi volanul fără pic de efort, şi l-am trecut pe NORMAL. Imediat am simţit o uşoară rezistenţă la acţionarea volanului şi am ajuns pe SPORT înainte să cobor curbele de care am pomenit anterior. Direcţia a devenit parcă şi mai precisă, maşina avea parcă şi mai mari rezerve pentru a se aşeza pe traiectoria dorită chiar şi dacă aş fi crescut viteza. Am crescut-o însă suficient ca să concluzionez că stabilitatea nu avea de suferit, cum eu n-am înregistrat deloc minusuri la suspensie. Practic nici n-am băgat-o în seamă, iar asta s-a întâmplat pentru că nu m-a deranjat deloc.
Am terminat coborârea cu un consum pe care nici nu vi-l spun şi am mai parcurs ceva kilometri până să mă uit la consum. Iar asta pentru că pe display stătea neclintită avertizarea că nivelul lichidului de spălare a parbrizului şi lunetei era scăzut. E drept că am mers cam încet, iar valoarea de 3,6 litri la sută nu pot spune că nu-mi plăcea, dar apoi am rulat cumva mai apropiat de cum merg de obicei. Nici nu m-a mai interesat să privesc display-ul, dar la destinaţie n-am uitat să arunc un ochi înainte de a parca. Fix 5 litri la sută. Exact cum am bănuit. O maşină economică în primul rând, care din când în când să-ţi satisfacă şi pofta de adrenalină la 11.600 de euro, fără TVA, cât costă modelul testat.