Galerie foto
Doua cutii de viteze manuale
Evident, DSG nu reprezinta un acronim la ce am enuntat mai sus, insa reproduce intocmai senzatiile avute la trairea unor asemenea experiente.
De fapt, DSG vine de la o denumire mult mai "plata", mai directa, adica "Direct Shift Gearbox", sau in limba germana, "Direkt Schalt Getriebe". In esenta, este o transmisie sa i spunem automatizata cu dublu ambreiaj si controlata de o unitate electronica ce joaca rolul de "brain", plus o serie de senzori ce comunica cu unitatea electronica centrala (pe scurt ECU) prin transmiterea de informatii culese din exterior, toate astea pentru a determina timpul oportun de schimbare a treptei de viteza.
In termeni simpli, e formata din doua cutii de viteze manuale dar cu schimbare automata a treptelor, de aici si lipsa pedalei de ambreiaj integrate intr o singura carcasa, functionind ca o singura unitate. Cele doua discuri dispuse concentric, joaca roluri diferite; primul disc, pozitionat in exterior, se ocupa de treptele 1, 3, 5, avind un diametru mai mare, iar al doilea completeaza ansamblul cu treptele 2, 4, 6.
A fost elaborata pentru concernul Volkswagen de catre Bord Warner si se diferentiaza de o cutie automata standard prin renuntarea la convertorul de cuplu si adaugarea celui de al doilea disc de ambreiaj. Aceasta diferenta este transpusa in practica prin timpi mult mai mici necesari schimbarii treptelor de viteza, un consum de combustibil mai bun si, nu in ultimul rind, un confort la rulaj mult imbunatatit fata de o transmisie automata.
In principal, ea a echipat autovehicule cu motorul pozitionat transversal fata, cu variante de tractiune fata sau integrala, urmind ca abia anul acesta, odata cu lansarea generatiei a doua (DSG in 7 trepte), sa fie montata si pe masini cu motorul amplasat longitudinal, pe modele Audi.
Evolutie
Tehnica simpla si frumoasa ce sta la baza DSG ului nu este chiar noua. Inventia cutiei de viteze cu dublu ambreiaj (DCT Dual Clutch Transmission) este atribuita unui inginer francez, Adolphe Kegresee, in jurul anului 1939. El a folosit aceasta formula constructiva pentru echiparea unui Citroen "Traction", insa razboiul si problemele de ordin economic l au impiedicat sa dezvolte acest proiect.
In 1985, Porsche a dezvoltat o cutie cu dublu ambreiaj ce echipa modelele 962 Grupa C pregatite special pentru curse (denumita PDK Porsche Dual Klutch o transmisie cu cinci trepte si discuri uscate), in timp ce cei de la Luk/Devotek propuneau transmisii DCT atit cu discuri uscate, cit si cele in baie de ulei, denumite Parallel Shift Gearbox sau PSG.
In 2003, concernul VW introduce in productia de serie ceea ce numeau ei Direkt Schalt Getriebe. Dupa cum spuneam, DSG ul a fost proiectat de Borg Warner si echipeaza modele din familia VW, mai exact pe Audi (sub denumirea de S Tronic), Skoda, SEAT si, bineinteles, Volkswagen.
O versiune speciala DSG, cu 7 trepte, dezvoltata insa de Ricardo, si nu de Warner, doteaza exclusivistul Bugatti Veyron; o exceptie care vine sa intareasca regula generala conform careia cutiile DSG echipeaza modele cu motoare relativ mici, cuplu limitat pozitionate transversal fata. De altfel, Veyron cu al sau motor format din trei motoare mai mici, nu putea transmite puterea catre roti decit printr o transmisie formata din doua cutii unite, pe principiul "unde s multi, puterea creste".
O alta sursa de "inspiratie" pentru Warner a constituit o implementarea in 2002 de catre BMW a cutiei SMG (Sequential Manual Gearbox), ce echipa modelele sportive ale companiei, mai exact M3, iar Ferrari folosea la acea vreme un sistem similar pe modelul 575M F1 (Maranello). Cu toate acestea, SMG a fost clasificat drept o transmisie "sport" automatizata (Automated Manual Transmission), folosind un singur disc uscat. In materie de performante diferentele sint insemnate: procesul de schimbare a treptelor de viteza in cazul SMG dura aproximativ 60 milisecunde, in timp ce DSG cu 6 trepte are nevoie de doar 8 milisecunde pentru acelasi proces.
Incurajati de succesul cutiei de viteze cu 6 rapoarte, cei de la VW au introdus acelasi tip de transmisie si in 7 trepte. Spre deosebire de varianta actuala, in 6 trepte, noua cutie, venita in completarea ofertei pentru DSG, tot cu dublu ambreiaj, are cele doua discuri uscate si nu scufundate in baia de ulei, ceea ce conduce la o mai buna eficienta. Datorita dimensiunilor compacte (doar 369 mm lungime si cintarind 79 kg, cu 23 kg mai putin decit versiune cu 6 rapoarte), noua DSG este montata transversal si echipeaza diferite modele incepind cu Polo si pina la Passat. Reversul medaliei vine din faptul ca suporta un cuplu maxim de 250 Nm; din acest motiv ea va fi disponibila (cel putin pentru inceput) in combinatie cu propulsoarele 1,4 TSI (122 CP) si 1,9 TDI (in diferite variante de putere).
O varianta revizuita va echipa diferite modele din gama Audi si va putea fi montata impreuna cu motoare dispuse longitudinal fata.
Prin urmare, nu este de mirare faptul ca de la lansare si pina in prezent, grupul VW a produs si vindut peste un milion de unitati echipate cu DSG, iar prin lansarea celei de a doua generatii, semnele sint clare ca in viitor vom intilni din ce in ce mai multe masini in varianta DSG.
DSG in actiune
Ca mod de utilizare, transmisia cu dublu ambreiaj de la VW nu se diferentiaza foarte mult de o automata clasica. Minerul imbraca o forma asemanatoare, iar programele sint cele binecunoscute: P, R, N, D, S, la care se adauga modul manual sau secvential de utilizare (cu indicativele "+" si " "). Acesta din urma permite conducatorului sa selecteze treptele manual in ambele moduri (crescator si descrescator).
Pentru ca pozitiile cutiei automate nu mai constituie o necunoscuta pentru cei mai multi dintre noi, am sa ma limitez in a puncta diferentele fata de aceasta, iar de aici vom intelege de fapt cum se explica performantele ridicate, atit fata de transmisiilor automate, cit si de cele manuale.
Totul se intimpla din mers, intr o viteza uluitoare si cu un confort necunoscut pina acum. Acceleratiile sint liniare intr o asa masura incit adesea intentionezi sa te uiti in bord si sa verifici daca treapta a fost intr adevar schimbata, iar cuplul transmis de catre motor trenului de rulare te duce cu gindul la o masina cu o sigura treapta de viteze, ce urca "grandios" de la zero la "maxim constructiv" intr o singura repriza lunga si neintrerupta.
Aceste senzatii le simti cu preponderenta in programul "Drive" al schimbatorului, acolo unde unitatea electronica centrala (ECU) coordoneaza schimbarile intr o maniera economica, motorul rulind in turatii de cuplu si fara ruperi bruste de ritm (asta daca nu se activeaza, la impulsul dat de sofer, a functiei "Kick Down"). Din punct de vedere al procesului mecanic, cind transmisia selecteaza prima treapta de viteza (prin intermediul primului disc), in acelasi timp, gratie ECU este selectata si cea de a doua unitate, unde treapta a doua de viteze intra in actiune, dar intr o pozitie de "stand by".
In momentul in care masina isi incepe rulajul, o serie de senzori transmit datele culese catre ECU, care, la momentul oportun, selecteaza a doua treapta de viteze. Momentul schimbului dintre cele doua trepte se suprapune si cu momentul in care treapta a treia deja se pregateste
de actiune, fiind in pozitie de "stand by". Treapta a treia apartine aceluiasi disc si este pregatita doar in momentul in care prima treapta este complet de selectata. In functie de acceleratia si viteza masinii, procesul continua in aceeasi maniera pina in treapta a sasea, totul realizindu se, dupa cum spuneam ceva mai sus, pe durata a 8 milisecunde, ceea ce ofera practic, pierderi de putere aproape nule. Schimbarea treptelor in ordine descrescatoare se produce in mod similar, dar in sens invers. Acest proces descrie comportamentul intr o situatie de utilizare "normala" a masinii, cu acceleratii si deceleratii progresive, insa daca functia "Kick Down" este activata (prin apasarea brusca a pedalei de acceleratie pina la podea), DSG poate sari unele trepte de viteza: de pilda, intr o atare circumstanta cutia poate schimba direct din treapta a 6 a in treapta a 3 a, acolo unde conditiile ii permit.
Programele "Sport" si secvential ("+" si " ") se bazeaza pe acelasi principiu, cu diferenta ca in modul "Sport" treptele sint schimbate la turatii mai ridicate, apelind astfel la resursele si performantele motorului intr o maniera mai sportiva, iar pe de alta parte frina de motor intervine mult mai prompt, acolo unde este necesar. Programul secvential ofera libertate aproape deplina conducatorului auto, el avind aici puterea de decizie si poate hotari cind se vor schimba treptele. In aceasta pozitie, unitatea electronica ECU ce comanda o unitate hidro mecanica (luate impreuna sint denumite "unitatea mecatronica"), sta mai mult la dispozitia soferului si face, in majoritatea cazurilor ce i comanda acesta. Altfel spus, cind levierul schimbatorului de viteze este impins in fata (catre pozitia "+"), treapta de viteze trece din pozitia curenta in cea imediat urmatoare; in sens invers lucrurile se petrec la fel, cu diferenta ca schimbatorul va fi "tras" de data aceasta catre pozitia " ".
Din motive de protectie a motorului, in situatiile in care turatiile ajung la linia rosie, sau cind motorul se sub tureaza pina la limita de a se "poticni", intervine imediat ECU si schimba treapta de viteze corespunzatoare. Un aspect extrem de important si demn de toata consideratia trebuie punctat aici. Unitatea electronica centrala a DSG foloseste "logica fuzzy", iar acest aspect se traduce prin capacitatea de a "invata" si de a se adapta stilului de condus impus. Altfel spus, in timp, DSG ul va invata stilul soferului de a conduce si si va modifica reactiile dupa acesta.
Avantaje si dezavantaje
Daca la avantaje putem trece timpul extrem de scurt necesar schimbarii treptelor de viteza, de aici lipsa pierderilor de putere si cuplu datorita utilizarii celor doua discuri de ambreiaj in locul convertorului de cuplu, la dezavantaje avem timpul lung de actiune in cazurile in care se schimba o treapta de viteza pe care ECU nu a anticipat o (undeva in jurul a 400 ms, dar poate depinde de situatie), greutatea mare in comparatie cu o transmisie manuala conventionala (75 kg vs. 48 kg), potentialul ridicat de a se defecta (din cauza complexitatii constructive), nivel relativ scazut de cuplu pe care l poate suporta, iar de aici posibilitati limitate in cazul in care se doreste cresterea puterii motorului (prin "after market" tuning) si, nu in ultimul rind, costul inca ridicat de productie (generatia a doua costa in plus aproximativ 1.700 euro, dar vine impreuna cu asistenta la urcare in panta sau hill hold function).
In momentul in care Volkswagen a lansat in productia de serie transmisia cu dublu ambreiaj DSG, reactiile nu s au lasat indelung asteptate, ba, mai mult, au venit repede si au fost puternice. DSG a ridicat nivelul de confort, dinamism si sportivitate pina la valori necunoscute atunci. A fost poate pentru intiia oara cind pentru consumatorul european alternativa imbinarii celor trei atribute, fara insa a uza de prezenta pedalei de ambreiaj, a fost determinanta, iar cifrele din vinzari vorbesc de la sine.