Galerie foto
Cînd visăm cu ochii deschişi la confort, la sportivitate şi în acelaşi timp la economie de combustibil, iar toate astea fără prezenţa vreunei pedale de ambreiaj, avem în subconştient, de fapt, trei litere ‑ DSG
Două cutii de viteze manuale
Evident, DSG nu reprezintă un acronim la ce am enunţat mai sus, însă reproduce întocmai senzaţiile avute la trăirea unor asemenea experienţe. De fapt, DSG vine de la o denumire mult mai "plată", mai directă, adică "Direct Shift Gearbox", sau în limba germană, "Direkt‑Schalt‑Getriebe". În esenţă, este o transmisie să‑i spunem automatizată cu dublu ambreiaj şi controlată de o unitate electronică ce joacă rolul de "brain", plus o serie de senzori ce comunică cu unitatea electronica centrală (pe scurt ECU) prin transmiterea de informaţii culese din exterior, toate astea pentru a determina timpul oportun de schimbare a treptei de viteză.
În termeni simpli, e formată din două cutii de viteze manuale ‑ dar cu schimbare automată a treptelor, de aici şi lipsa pedalei de ambreiaj ‑ integrate într‑o singură carcasă, funcţionînd ca o singură unitate. Cele două discuri dispuse concentric, joacă roluri diferite; primul disc, poziţionat în exterior, se ocupă de treptele 1, 3, 5, avînd un diametru mai mare, iar al doilea completează ansamblul cu treptele 2, 4, 6.
A fost elaborată pentru concernul Volkswagen de către Bord Warner şi se diferenţiază de o cutie automată standard prin renunţarea la convertorul de cuplu şi adăugarea celui de‑al doilea disc de ambreiaj. Această diferenţă este transpusă în practică prin timpi mult mai mici necesari schimbării treptelor de viteză, un consum de combustibil mai bun şi, nu în ultimul rînd, un confort la rulaj mult îmbunătăţit faţă de o transmisie automată.
În principal, ea a echipat autovehicule cu motorul poziţionat transversal‑faţă, cu variante de tracţiune faţă sau integrală, urmînd ca abia anul acesta, odată cu lansarea generaţiei a doua (DSG în 7 trepte), să fie montată şi pe maşini cu motorul amplasat longitudinal, pe modele Audi.
Evoluţie
Tehnica simplă şi frumoasă ce stă la baza DSG‑ului nu este chiar nouă. Invenţia cutiei de viteze cu dublu ambreiaj (DCT ‑ Dual Clutch Transmission) este atribuită unui inginer francez, Adolphe Kegresee, în jurul anului 1939. El a folosit această formulă constructivă pentru echiparea unui Citroen "Traction", însă războiul şi problemele de ordin economic l‑au împiedicat să dezvolte acest proiect.
În 1985, Porsche a dezvoltat o cutie cu dublu ambreiaj ce echipa modelele 962 Grupa C pregătite special pentru curse (denumită PDK ‑ Porsche Dual Klutch ‑ o transmisie cu cinci trepte şi discuri uscate), în timp ce cei de la Luk/Devotek propuneau transmisii DCT atît cu discuri uscate, cît şi cele în baie de ulei, denumite Parallel Shift Gearbox sau PSG.
În 2003, concernul VW introduce în producţia de serie ceea ce numeau ei Direkt Schalt Getriebe. După cum spuneam, DSG‑ul a fost proiectat de Borg Warner şi echipează modele din familia VW, mai exact pe Audi (sub denumirea de S‑Tronic), Skoda, SEAT şi, bineînţeles, Volkswagen.
O versiune specială DSG, cu 7 trepte, dezvoltată însă de Ricardo, şi nu de Warner, dotează exclusivistul Bugatti Veyron; o excepţie care vine să întărească regula generală conform căreia cutiile DSG echipează modele cu motoare relativ mici, cuplu limitat poziţionate transversal‑faţă. De altfel, Veyron cu al său motor format din trei motoare mai mici, nu putea transmite puterea către roţi decît printr‑o transmisie formată din două cutii unite, pe principiul "unde‑s mulţi, puterea creşte".
O altă sursă de "inspiraţie" pentru Warner a constituit‑o implementarea în 2002 ‑ de către BMW ‑ a cutiei SMG (Sequential Manual Gearbox), ce echipa modelele sportive ale companiei, mai exact M3, iar Ferrari folosea la acea vreme un sistem similar pe modelul 575M F1 (Maranello). Cu toate acestea, SMG a fost clasificat drept o transmisie "sport" automatizată (Automated Manual Transmission), folosind un singur disc uscat. În materie de performanţe diferenţele sînt însemnate: procesul de schimbare a treptelor de viteză în cazul SMG dura aproximativ 60 milisecunde, în timp ce DSG cu 6 trepte are nevoie de doar 8 milisecunde pentru acelaşi proces.
Încurajaţi de succesul cutiei de viteze cu 6 rapoarte, cei de la VW au introdus acelaşi tip de transmisie şi în 7 trepte. Spre deosebire de variantă actuală, în 6 trepte, noua cutie, venită în completarea ofertei pentru DSG, tot cu dublu ambreiaj, are cele două discuri uscate şi nu scufundate în baia de ulei, ceea ce conduce la o mai bună eficienţă. Datorită dimensiunilor compacte (doar 369 mm lungime şi cîntărind 79 kg, cu 23 kg mai puţin decît versiune cu 6 rapoarte), noua DSG este montată transversal şi echipează diferite modele începînd cu Polo şi pînă la Passat. Reversul medaliei vine din faptul că suportă un cuplu maxim de 250 Nm; din acest motiv ea va fi disponibilă (cel puţin pentru început) în combinaţie cu propulsoarele 1,4 TSI (122 CP) şi 1,9 TDI (în diferite variante de putere). O variantă revizuită va echipa diferite modele din gama Audi şi va putea fi montată împreună cu motoare dispuse longitudinal‑faţă.
Prin urmare, nu este de mirare faptul că de la lansare şi pînă în prezent, grupul VW a produs şi vîndut peste un milion de unităţi echipate cu DSG, iar prin lansarea celei de‑a doua generaţii, semnele sînt clare că în viitor vom întîlni din ce în ce mai multe maşini în variantă DSG.
DSG în acţiune
Ca mod de utilizare, transmisia cu dublu ambreiaj de la VW nu se diferenţiază foarte mult de o automată clasică. Mînerul îmbracă o formă asemănătoare, iar programele sînt cele binecunoscute: P, R, N, D, S, la care se adaugă modul manual sau secvenţial de utilizare (cu indicativele "+" şi "‑"). Acesta din urmă permite conducătorului să selecteze treptele manual în ambele moduri (crescător şi descrescător). Pentru că poziţiile cutiei automate nu mai constituie o necunoscută pentru cei mai mulţi dintre noi, am să mă limitez în a puncta diferenţele faţă de aceasta, iar de aici vom înţelege de fapt cum se explică performanţele ridicate, atît faţă de transmisiilor automate, cît şi de cele manuale.
Totul se întîmplă din mers, într‑o viteză uluitoare şi cu un confort necunoscut pînă acum. Acceleraţiile sînt liniare într‑o aşa măsură încît adesea intenţionezi să te uiţi în bord şi să verifici dacă treapta a fost într‑adevăr schimbată, iar cuplul transmis de către motor trenului de rulare te duce cu gîndul la o maşină cu o sigură treaptă de viteze, ce urcă "grandios" de la zero la "maxim constructiv" într‑o singură repriză lungă şi neîntreruptă. Aceste senzaţii le simţi cu preponderenţă în programul "Drive" al schimbătorului, acolo unde unitatea electronică centrală (ECU) coordonează schimbările într‑o manieră economică, motorul rulînd în turaţii de cuplu şi fără ruperi bruşte de ritm (asta dacă nu se activează, la impulsul dat de şofer, a funcţiei "Kick Down"). Din punct de vedere al procesului mecanic, cînd transmisia selectează prima treaptă de viteză (prin intermediul primului disc), în acelaşi timp, graţie ECU este selectată şi cea de‑a doua unitate, unde treapta a doua de viteze intră în acţiune, dar într‑o poziţie de "stand by". În momentul în care maşina îşi începe rulajul, o serie de senzori transmit datele culese către ECU, care, la momentul oportun, selectează a doua treaptă de viteze. Momentul schimbului dintre cele două trepte se suprapune şi cu momentul în care treapta a treia deja se pregăteşte de acţiune, fiind în poziţie de "stand by". Treapta a treia aparţine aceluiaşi disc şi este pregătită doar în momentul în care prima treaptă este complet de‑selectată. În funcţie de acceleraţia şi viteza maşinii, procesul continuă în aceeaşi manieră pînă în treapta a şasea, totul realizîndu‑se, după cum spuneam ceva mai sus, pe durata a 8 milisecunde, ceea ce oferă practic, pierderi de putere aproape nule. Schimbarea treptelor în ordine descrescătoare se produce în mod similar, dar în sens invers. Acest proces descrie comportamentul într‑o situaţie de utilizare "normală" a maşinii, cu acceleraţii şi deceleraţii progresive, însă dacă funcţia "Kick Down" este activată (prin apăsarea bruscă a pedalei de acceleraţie pînă la podea), DSG poate sări unele trepte de viteză: de pildă, într‑o atare circumstanţă cutia poate schimba direct din treapta a 6‑a în treapta a 3‑a, acolo unde condiţiile îi permit.
Programele "Sport" şi secvenţial ("+" şi "‑") se bazează pe acelaşi principiu, cu diferenţa că în modul "Sport" treptele sînt schimbate la turaţii mai ridicate, apelînd astfel la resursele şi performanţele motorului într‑o manieră mai sportivă, iar pe de altă parte frîna de motor intervine mult mai prompt, acolo unde este necesar. Programul secvenţial oferă libertate aproape deplină conducătorului auto, el avînd aici puterea de decizie şi poate hotărî cînd se vor schimba treptele. În această poziţie, unitatea electronică ECU ce comandă o unitate hidro‑mecanică (luate împreună sînt denumite "unitatea mecatronică"), stă mai mult la dispoziţia şoferului şi face, în majoritatea cazurilor ce‑i comandă acesta. Altfel spus, cînd levierul schimbătorului de viteze este împins în faţă (către poziţia "+"), treapta de viteze trece din poziţia curentă în cea imediat următoare; în sens invers lucrurile se petrec la fel, cu diferenţa că schimbătorul va fi "tras" de data aceasta către poziţia "‑". Din motive de protecţie a motorului, în situaţiile în care turaţiile ajung la linia roşie, sau cînd motorul se sub‑turează pînă la limita de a se "poticni", intervine imediat ECU şi schimbă treapta de viteze corespunzătoare. Un aspect extrem de important şi demn de toată consideraţia trebuie punctat aici. Unitatea electronică centrală a DSG foloseşte "logica fuzzy", iar acest aspect se traduce prin capacitatea de a "învăţa" şi de a se adapta stilului de condus impus. Altfel spus, în timp, DSG‑ul va învăţa stilul şoferului de a conduce şi‑şi va modifica reacţiile după acesta.
Avantaje şi dezavantaje
Dacă la avantaje putem trece timpul extrem de scurt necesar schimbării treptelor de viteză, de aici lipsa pierderilor de putere şi cuplu datorită utilizării celor două discuri de ambreiaj în locul convertorului de cuplu, la dezavantaje avem timpul lung de acţiune în cazurile în care se schimbă o treaptă de viteză pe care ECU nu a anticipat‑o (undeva în jurul a 400 ms, dar poate depinde de situaţie), greutatea mare în comparaţie cu o transmisie manuală convenţională (75 kg vs. 48 kg), potenţialul ridicat de a se defecta (din cauza complexităţii constructive), nivel relativ scăzut de cuplu pe care‑l poate suporta, iar de aici posibilităţi limitate în cazul în care se doreşte creşterea puterii motorului (prin "after‑market" tuning) şi, nu în ultimul rînd, costul încă ridicat de producţie (generaţia a doua costă în plus aproximativ 1.700 euro, dar vine împreună cu asistenţa la urcare în pantă sau hill‑hold function).
În momentul în care Volkswagen a lansat în producţia de serie transmisia cu dublu ambreiaj DSG, reacţiile nu s‑au lăsat îndelung aşteptate, ba, mai mult, au venit repede şi au fost puternice. DSG a ridicat nivelul de confort, dinamism şi sportivitate pînă la valori necunoscute atunci. A fost poate pentru întîia oară cînd pentru consumatorul european alternativa îmbinării celor trei atribute, fără însă a uza de prezenţa pedalei de ambreiaj, a fost determinantă, iar cifrele din vînzări vorbesc de la sine.