Ofensiva electrică Hyundai continuă în clasa mică, propunând un model înzestrat cu destule calități întâlnite în segmentele superioare. Reorganizarea spațiului interior a fost una din temele abordate cu succes și vine să susțină cu tărie autonomia de invidiat și entuziasmul fiecărei deplasări, indiferent de numărul de kilometri parcurși.
Hyundai Inster are un exterior, cum inspirat îmi spunea cineva, de parc-ai mânca prima dată rucola. Unii nu vor mai încerca vreodată, alții se vor declara cuceriți, dar cei mai mulți vor gusta și a doua oară și vor deveni ulterior prieteni la cataramă. Nu a fost desenat să atragă priviri, să subjuge la prima vedere, nu va miza pe factorul emoțional clasic, ci mai degrabă pe pragmatism. Lungimea (3,82 metri) și lățimea (1,61 m) îl vor ajuta mult în locurile de parcare, însă înălțimea (1,57 m), cât are și Hyundai Kona, îi conferă avantaje de SUV nu doar în lupta cu diverse obstacole de pe traseu, dar mai ales în interior, privind poziția înaltă de condus sau spațiul pentru picioare pe bancheta din spate.
Modelul pus la dispoziție de dealer-ul Casa Auto Iași nu avea cotieră centrală, dar nici nu i-am simțit lipsa. Poate la călătorii lungi să fie mai de ajutor, dar de remarcat este că zona dintre scaune, rezervată celor două spații pentru sticle sau pahare, la Inster este înglobată cu cap în scaunul șoferului, iar între sticle sau pahare încape numai bine un telefon. Telefonul îl poți pune și deasupra torpedoului, iar în dreapta consolei centrale, în exterior, poate fi agățat ceva, dar n-am descoperit în câteva secunde. Tot pasagerul, de care te atingi doar dacă are și el un gabarit binișor peste medie, are la dispoziție, în capătul dinspre parbriz al zonei de pe portieră unde este așezat butonul ce comandă geamul, încă o găselniță marca Hyundai. Poate să deschidă un căpăcel ce se transformă într-un soi de cârlig în stare să susțină până la 3 kilograme, numai bun pentru o poșetă.
Nu voi continua cu toate locurile de depozitare de pe consola centrală, de cum sunt dispuse comenzile, le veți descoperi ușor în poze sau inspectând mașina, deoarece poate n-am văzut eu câte ceva sau nu mi le voi amintit chiar pe toate! Rămânând încă un pic în interior, atrag atenția generoasele ecrane. Cadranul de bord, digital, a cărui singură hibă este că se oglindește totul în el și mă cam încurcă la poze, este plin de informații, dintr-o privire găsind tot ce contează. Multe comenzi pe volan, extrem de multe setări ce pot fi efectuate pe tableta ce guvernează consola centrală, dar acțiunile importante necesită reacții rapide și intuitive, așa că lor le-au fost rezervate butoane fizice, cum ar fi cel pentru dezactivarea ESP-ului, pe care îl găsesc obligatoriu la orice mașină, nu ascuns prin setări! Nu pot trece cu vederea conectarea cu telefonul în doar câteva secunde, dar și sunetul oferit de instalația audio mult peste nivelul clasei mici. Chiar deschid o poză ca să nu uit cumva ceva care chiar merită amintit, iar asta ar fi că instalația de climatizare îți creează temperatura dorită în trei trepte de viteză – LOW, MED și HIGH -, nu doar una.
Trec brusc la un mare atu al instalației de climatizare. Nu-mi amintesc acum dacă am mai mers cu mașini electrice la temperaturi scăzute, dar Inster produce căldură la puține zeci de secunde de când ai pornit motorul electric ce dezvoltă 115 CP. Chiar simți văpăi cum vin dinspre parbriz, fiind de ajutor pentru c-am prins și prima ninsoare a primăverii. Sigur, asta se reflectă și în consum, dar chiar n-am văzut bateria de 49 kWh golindu-se descurajant, dimpotrivă! Datele oferite de producător în privința consumului nu sunt deloc exagerate și chiar înclin să cred că autonomia de 519 kilometri anunțată în ciclul urban poate fi obținută. Sigur, nu în condiții extreme. Eu am luat în calcul și acea pornire de dimineață, la temperaturi scăzute, când o căldură plăcută m-a învăluit imediat, și începeam să cobor sub 15 kWh/100 km. Era evident că puteam obține ușor acel consum care să ofere o autonomie de cel puțin 350 kilometri și să ajung undeva în jur de 400. La temperaturi mai ridicate, la o rulare în condiții rezonabile, cred că poate fi depășită bariera celor 500 kilometri, dar chiar și 400 kilometri prin oraș ar trebui să fie mulțumitor.
Cu o mașină electrică merg la început în modul NORMAL. ECO pentru mine practic nu există și de regulă nu rezist prea mult până să ajung în SPORT. Inster merge foarte bine în NORMAL, dar în SPORT se transformă și nu degeaba vezi pe tabletă la pornire afișat „Șofer 1”, „Șofer 2” și „Invitat”. Inster știe să acopere o gamă variată de gusturi în ale condusului, iar mie nu mi-a trebuit mult să mă lămuresc cât de distractiv este. Treci repejor de 100 km/h, depășești cu lejeritate în maximă siguranță, mașina dovedește stabilitate și n-am avut senzația trecând de 120 km/h că ar fi mai bine să fiu gata să calc frâna. N-aș fi zis că pot fi abordate viraje și ceva mai sportiv, dar e bine de știut c-a fost înzestrată și cu această calitate.
Sprinturile sunt însă tot mai necesare și prin oraș pentru a depăși pe unii absorbiți de telefoane, iar dacă am ajuns iar în oraș am remarcat suspensia ce a absorbit cu brio orice denivelare, orice obstacol care ar pune probleme unor mașini mult mai pretențioase. Prin oraș am rulat mult cu sistemul i-PEDAL activat din padela din stânga, sistem descoperit la Nissan Leaf, despre care spuneam atunci că este mașina cu o singură pedală. La Inster este însă printre cele mai eficiente pe care le-am întâlnit, la vitezele din oraș oprind mașina în puțini metri, iar plăcuțele de frână vor ajunge probabil să fie schimbate doar din cauza uzurii morale. Nu voi enumera sistemele electronice, nici dotările ce o vor impune printre preferințele clienților, veți găsi mai jos o poză cu aceste liste. Vă voi mai spune că mașina testată costă 24.145 de euro (cu TVA), iar la bonusul estimat pentru acest an în Programul Rabla Plus s-ar ajunge poate chiar și sub 17.000 de euro, ca o veritabilă lovitură de grație.
