Galerie foto
Renault vrea să fie asociat ideii de maşină electrică
Indiferent de percepţia publicului, e clar că Renault şi-a făcut un renume din recurgerea la soluţii originale, iar elanul cu care a atacat noua piaţă a maşinilor electrice se înscrie în această tradiţie. Vorbim despre constructorul care a marşat pe design nonconformist la modele ca Vel Satis sau Megane II bicorp şi cel care a creat noi nişe de piaţă cu Espace şi Scenic. Cea mai recentă măsură ieşită din tipare este crearea gamei de vehicule electrice ZE, care promite emisii zero.
La mijlocul lunii aprilie, Renault a adus în România două modele – Fluence ZE şi Kangoo ZE – pe care vrea să le comercializeze şi pe plan local spre sfârşitul anului, numai pentru companii şi instituţii. Prezentarea celor două modele într-un „road-show electric” a avut ca scop atragerea de parteneri în dificila sarcină de a crea de la zero o piaţă locală pentru maşini electrice. Pe de o parte, Renault speră să convingă autorităţile şi o serie de companii private că maşinile electrice nu se pot impune fără o infrastructură specifică şi un set minim de măsuri de susţinere pe piaţă. Pe de altă parte, piaţa trebuie educată, oamenii obişnuiţi au nevoie să vadă pe stradă maşini electrice, să se convingă pe viu că nu vor risca nimic dacă vor cumpăra un astfel de vehicul.
Deocamdată, statul a intrat timid în joc şi va subvenţiona maşinile electrice şi hibride (dar n-ar strica dacă ar investi şi în infrastructură), iar în următoarele luni vom asista probabil la parteneriate între Renault şi autorităţi locale, companii din energie, centre comerciale… Clienţii vor veni şi ei, doar capitalul francez e destul de activ pe plan local şi nu cred că managerii francezi din România vor ezita să dea o mână de ajutor unui constructor de-al lor.
Fluence cea frumos curgătoare… nevăzută şi neauzită.
La prima vedere, comparat cu versiunile cu motorizare clasică, Fluence ZE nu pare altă maşină, şi, înainte să urc la volan mi-am spus că asta nu poate fi de bun augur – din moment ce nu a fost reproiectat înseamnă că s-au făcut compromisuri. În habitaclu, diferă doar acţionarea transmisiei şi o serie de indicatoare din bord. Asta până ce porneşti motorul. Un bâzâit e tot ce se aude dinspre capotă şi, dacă eşti obişnuit cu un motor zgomotos, rişti să nu-ţi dai seama că eşti gata de plecare. Şi ce plecare! Dacă pedepseşti acceleraţia cu o talpă sănătoasă, cei 95 de cai par mult mai mulţi, pentru că motorul „trage” la fel de tare la 1.000 rpm ca la 9.000 rpm. Schimbătorul simulează o cutie automată, dar nu există mai multe trepte, deci nu ai parte nici de smucituri, nici de vreun respiro. Accelerarea este practic uniformă şi-ţi dă senzaţia că eşti la volanul unei maşini mult mai puternice. O senzaţie totuşi incompletă din moment ce de sub capotă nu se aude o herghelie nărăvaşă, ci şuierături ireale cu tonalităţi diferite. „Stai să vezi versiunea sport”, îmi face cu ochiul francezul din dreapta, citindu-mi satisfacţia în zâmbetul deschis tot mai larg pe măsură ce se înmulţesc turele.
Cu temerea că m-am lăsat prea uşor impresionat de plecarea de pe loc, mi-am propus să testez cât mai des reprizele lui Fluence ZE în trafic. Pe scurtul traseu de test, nu prea aveai ce şi unde să depăşeşti, aşa că am fost nevoit să-i copiez pe enervanţii băieţi cu numere ce încep cu „B” şi să iau faţa din scurt altor participanţi la trafic. În două ocazii, elanul meu a fost însoţit de reacţii speriate ale celui din dreapta, perfect normale din moment ce m-am apropiat de o viteză din trei cifre pe un traseu urban. N-am încercat să văd dacă maşina atinge cei 135 km/h declaraţi de constructor, ci doar să trec de o Dacie Duster. Şoferul SUV-ului credea probabil că, de la înălţimea la care se afla, trona peste tot regatul şoselelor şi a accelerat când a văzut că m-am înscris în depăşire. La cele 1.543 kg ale sale, Fluence ZE ar fi trebuit să aibă probleme în a ţine pasul cu un Duster cu cel puţin 200 kg mai uşor, însă cuplul excelent al motorului electric a făcut diferenţa şi SUV-ul a rămas fără replică.
Pe deplin convins că Renault a făcut o treabă excelentă la capitolul mecanică, am vrut să văd sursa puterii. Bateria ocupă două treimi din portbagajul unui Fluence normal, aşa că Renault a prelungit cu 13 cm consola spate a versiunii ZE. Pentru a mai câştiga câţiva litri pentru depozitare, sub podeaua portbagajului a fost amenajat un spaţiu de încărcare care are şi rol de absorbţie a unui eventual impact din spate, protejând şi mai bine bateria. Sacrificarea portbagajului lasă intact habitaclul şi a fost necesară pentru a instala o baterie care poate culisa pe verticală. Această mişcare este special concepută pentru sistemul quick-drop, care permite demontarea bateriei descărcate şi înlocuirea cu una complet încărcată în cel mult 3 minute. O staţie quick-drop funcţionează complet automat şi reprezintă pentru vehiculele electrice ceea ce benzinăriile sunt pentru maşinile clasice.
La revenirea în parcare, un pieton a ţinut morţiş să mă facă să testez şi frânele lui Fluence. Pilotul de teste de la Renault mi-a spus că nu e prima dată când se întâmplă ca Fluence ZE să treacă neobservat şi că era cât pe ce ca unul dintre vehiculele de test să fie şifonat de un câine comunitar care nu auzise maşina. O fi Fluence ZE prea puţin zgomotoasă, dar invizibilă sigur nu e. Poate doar prea bună pentru o ţară cu prea mulţi pietoni nepăsători şi câini ai nimănui…
Diesel pe baterie
Kangoo ZE este al doilea model electric pe care Renault îl va comercializa în România, dar eu unul cred că va fi primul la vânzări, din moment ce clienţii-ţintă nu sunt persoanele fizice. Cei vizaţi de Renault – companiile şi instituţiile – fac parte din acea categorie de utilizatori de vehicule care ar trebui să ia decizia de achiziţie ţinând cont de costul total de deţinere, adică de preţul de vânzare plus costurile de operare. Pentru un manager n-ar trebui să conteze că maşina e mai scumpă dacă pe parcursul utilizării se poate amortiza rapid diferenţa de preţ faţă de un vehicul cu motor cu ardere internă. Iar rapiditatea amortizării nu e dată doar de diferenţa de cost la un plin, ci şi de diferenţa de cost la reviziile anuale (schimb de filtre, ulei şi alte consumabile), de nivelul impozitului anual (care poate fi zero dacă statul se dă în vânt după protecţia mediului), de cuantumul taxei de poluare (cât şi dacă va mai exista) şi de prima de asigurare (în mod normal calculată în funcţie de capacitatea cilindrică a motorului – parametru inexistent la un vehicul electric).
Fiind vorba despre un vehicul destinat transportului de mărfuri, Renault a proiectat Kangoo ZE în aşa fel încât cel de la volan să simtă diferenţe cât mai mici faţă de o motorizare Diesel. Imediat ce pedala de acceleraţie nu mai este acţionată, frâna de motor intră în acţiune şi taie puternic elanul maşinii. Atât de tare e frâna de motor, încât poţi să opreşti complet un Kangoo ZE fără a călca pedala de frână (manevră testată cu maşina goală, fără încărcătură).
Din nou, zgomotul grupului propulsor de 60 CP este ca şi inexistent, fiind acoperit de scârţâitul uşilor de încărcare şi mai ales de eforturile punţii spate. Manifestări sonore perfect normale, pentru că în cazul suspensiei vorbim despre arcuri foaie, mult mai zgomotoase decât suspensia MacPherson, dar în primul rând pentru că pe străzile din România e greu să nu găseşti vreo gură de canal, o crăpătură sau o groapă. Spre deosebire de Fluence ZE, Kangoo are o baterie fixă, imposibil de schimbat într-o staţie quick-drop. Diferită este şi forma bateriei: la Kangoo este plată şi poziţionată pe burta maşinii, sub zona de încărcare. Prin urmare, spaţiul pentru marfă nu are aceeaşi soartă ca portbagajul lui Fluence ZE.