Galerie foto
De netagaduit este insa faptul ca masinile low cost reprezinta motorul cresterii vinzarilor pe piata globala. Potrivit Bosch, unul dintre furnizorii de componente auto de prima clasa, masinile low cost cu preturi sub 7.000 euro pot acapara o cota de piata de 13% la nivel mondial pina in 2010, ceea ce inseamna vinzari de 10 milioane unitati anual. Pe de alta parte, daca plafonul pretului este ridicat la 10.000 euro, potrivit firmei de consultanta Roland Berger vinzarile ar atinge 18 milioane unitati in 2012. Explicatia pentru aceste cifre uriase este clara: in timp ce vinzarile stagneaza in tarile dezvoltate, cresterea este puternica in statele in curs de dezvoltare. Iar producerea de masini pe masura cerintelor clientilor din pietele emergente este imperativa pentru industria auto.
Evident, obiectivul este reducerea costurilor suportate de catre consumatori: pretul de achizitie trebuie sa fie cit mai mic, iar cheltuielile de intretinere – reduse. In plus, adaptarea la nevoile pietelor in curs de dezvoltare mai inseamna reducerea costurilor pentru producatori, pentru a maximiza profitul. Rezolvarea acestei ecuatii este esentiala – cind totul se calculeaza la costuri mici nu prea mai este loc de manevra sau pentru eventuale erori, marjele de cistig fiind minuscule.
Revenind la selectia de masini din introducere este clar ca exista diferite metode de abordare a conceptului de automobil low cost. Diferentele provin din faptul ca pietele in curs de dezvoltare nu sint omogene, ci au particularitati in functie de zona geografica. Asteptarile cumparatorilor de masini din, spre exemplu, Brazilia, India, China si Rusia difera foarte mult. Factori precum densitatea populatiei, insfrastructura, gustul, traditia si nationalismul conteaza foarte mult in alegerile pe care le fac cumparatorii.
Pe de alta parte, pietele emergente se dezvolta in ritmuri diferite. Spre exemplu, acum 20 de ani, Coreea de Sud avea toate caracteristicile Chinei de astazi. Tinerii care lucreaza in Seul probabil ca nu sint constienti de faptul ca traiesc intr o tara cu economie in curs de dezvoltare, insa fermierii saraci din Coreea de Sud in mod sigur isi dau seama.
Dupa o cercetare amanuntita, s a ajuns la urmatoarele concluzii:
* Nu exista un singur segment low cost – "low cost" este mai degraba o filosofie care poate fi aplicata in mod diferit la masini de dimensiuni si tipuri diferite, cu preturi diferite in zone diferite. Pretul unui Fiat Linea este de aproximativ cinci ori mai mare decit al Tata Nano si totusi ambele sint rezultatul unor programe low cost.
* Experienta celor de la Renault cu Logan sugereaza ca masinile low cost pot aduce profituri mari. Marja de profit este de 6% pentru fiecare Logan vindut, dublu fata de media modelelor Renault, care aduc producatorului un cistig de doar 3 procente. Beneficiul pentru companiile deja prezente in segmentul low cost este clar, in timp ce producatorii fara programe de dezvoltare a modelelor ieftine sint dezavantajati pe termen lung, mai ales tinind cont de vinzarile prognozate peste 4 ani – 18 milioane de masini cu preturi sub 10.000 de euro.
* Profitabilitatea sporita poate fi atinsa doar daca majoritatea masinilor vindute sint variantele cele mai dotate ale modelului de baza. Se estimeaza ca Logan nu ar fi fost un model profitabil daca se vindea la pretul propus initial de 5.000 de euro. Rentabilitatea este data de pretul mediu de aproape 8.000 de euro, cu mult peste pretul de baza al Daciei Logan.
* Este extrem de dificil sa creezi o masina care sa multumeasca clienti din toate colturile lumii. Ce i drept, exista citeva legaturi intre anumite regiuni, de exemplu intre America Latina si India sau Rusia si China. Insa chiar si Logan, foarte aproape de reusita in incercarea de a gasi numitorul comun pentru o masina mondiala, nu se potriveste deloc pentru China si a trebuit sa fie restilizat sub forma noului Sandero pentru Brazilia si, eventual, India.
* Atractia pentru masinile foarte ieftine, precum Tata Nano, este si mai limitata, pentru ca aceste masini sint cautate doar in India si in sudul Asiei. Daca multi producatori ar concura pe acest segment ar fi dificil sa obtina profit, deoarece s ar atinge rapid plafonul maxim de vinzari.
* Criticile legate de poluarea mediului in legatura cu Nano sint probabil nedrepte, mai ales luind in considerare ca aceasta masina inlocuieste scutere sau mopede. Daca Nano ar fi inzestrat cu un motor Euro 5 sau chiar Euro 6, ar costa atit de mult, incit proiectul nu ar mai fi rentabil. In aceeasi ordine de idei, cind se pune problema sigurantei, Nano este sub standardele din Vest, dar in contextul vietii din India, pentru o familie de patru persoane este mult mai sigur decit un scuter. Concluzia ar fi ca in pietele emergente se aplica standarde total diferite de cele din Occident.
* Un bonus pentru producatorii de masini low cost este surprinzatoarea atragere a multor clienti din pietele dezvoltate. Logan s a vindut excelent in Europa de Vest, cu costuri de distributie mici, generind astfel profituri nesperate. Tata Nano ar putea sa repete acest truc, mai ales intr o economie globala afectata de criza creditelor si orientata spre austeritate. Teoretic, asigurarea necesitatii de transport fara a fi ostentativ ar putea deveni un principiu de viata, insa numai in conditiile in care se asigura si protejarea mediului, nu doar reducerea costurilor de achizitie si intretinere a mijlocului de transport.
* Dezvoltarea programelor low cost reprezinta pentru producatori o excelenta oportunitate de a acumula experienta in domeniile managementului aprovizionarii, valorificarii la maxim a economiilor de scara si adaptarii platformelor mecanice la cerintele diferitelor piete. De exemplu, desi proiectul Fiat 178 nu a atins niciodata volumul de productie vizat, a fost benefic intregului grup, ducind la dezvoltarea altor programe globale, cu un mai mare grad de succes, precum Linea.