Noul MG HS captează ușor atenția când îl zărești. Mie mi-a captat-o prima oară într-o parcare subterană, nu foarte bine luminată. Mai întâi prin silueta sa, apoi prin albastrul ce bătea binișor spre turcoaz. Era destul de întuneric, dar HS reușea să strălucească. Să încep însă cumva ca și cum aș avea de rezolvat o problemă de geometrie plană, în care știm că Noul MG EHS PHEV dispune de un motor pe benzină de 1,5 litri și 143 CP, de un motor electric de 184 CP, de un generator de 150 CP, precum și de o baterie de 21 kWh. S-ar impune însă nu doar o concluzie, așa că deslușim în continuare ce avem de demonstrat.
Nu mi-am propus ceva anume pentru zilele pe care urma să le petrec cu Noul MG EHS PHEV în preajmă. Au fost însă zile destul de pline, cu un Iași destul de aglomerat, ca înainte de Sf. Paști. Am luat mașina de la dealerul Open Auto Center Iași cu o autonomie generoasă pentru motorul termic, dar nu aveam deloc în plan vreun drum mai lung. Bateria însă nu era deloc încărcată, dar la ce capacitate are va asigura o autonomie de minimum 100 kilometri. La ce modele electrice am condus eu nu-mi amintesc să fi depășit vreodată, sau prea des, un consum mediu de 20 kWh/100 kilometri, iar dacă EHS PHEV trece și de bariera de 100 de kilometri autonomie mi se pare mai mult decât rezonabil.
Lung de 4,57 metri, Noul EHS PHEV are în varianta primită la test toate atributele conferite de statutul de navă-amiral a brand-ului britanic MG, aflat sub aripa gigantului chinez SAIC. Am apreciat de la început materialele moi de pe bord, cusăturile ce se întindeau și pe portiere, ale cărei zone superioare sculptate într-un soi de romburi se regăsesc și pe ornamentele din exterior, detalii ce fac trimitere spre mașini mult mai scumpe, iar cele două generoase display-uri reprezintă unul din reperele habitaclului. Mașina asta ar fi meritat mai multă atenție din partea mea, nu doar s-o descopăr din mers, iar când spun asta mă gândesc că mai fiecare dintre elemente n-a fost așezat doar că trebuie, ci ca să transmită ceva. Și-au fost așezate cu simț de răspundere, calitatea finisajelor fiind peste așteptări. Aeratoarele centrale nu sunt chiar comune, iar butoanele de sub display-ul central, ca niște clape, parcă te roagă să nu uiți că te-ai așezat pe scaun ca să descifrezi o partitură.
N-am avut răbdare să mă familiarizez cu meniul care îți oferă o multitudine de posibilități. Am apreciat că pe cele două butoane de pe volan cu funcțiile favorite era așezată frânarea regenerativă, în stânga, respectiv modul de condus, în dreapta. Eram mulțumit de cum se deplasa mașina și mă aflam în modul NORMAL, la dispoziție fiind COMFORT și, bineînțeles, SPORT. Îmi amintesc că la unul din ultimele teste nici n-am mers în SPORT, dar și cu Noul EHS PHEV tot pe la sfârșitul testului m-am delectat cu el. Mașina nu este doar plăcut desenată, ci și bine închegată, iar suspensia este bine reglată pentru denivelările mici din oraș, cele cu care te confrunți cel mai des, pentru că borduri nu urci chiar în fiecare zi. Este și bine insonorizată, te cam detașezi de zgomotul din exterior, mai ales că și instalația audio este de calitate. Mașina are sisteme de siguranță din belșug și cântă și ea însăși destul de mult. La început chiar mi-a recomandat să fiu mai atent la condus, poate pentru că voiam s-o descopăr din mers. Ba chiar la o deplasare în marșarier, în timp ce parcam, la o viteză foarte mică, unul din sisteme a și oprit mașina. N-am prea înțeles eu de ce, dar este destul de sensibilă, mereu cu ochii în patru!
Excelent sistemul de camere la 360 grade, cu multe facilități, cu multe detalii, printre care și distanța, în centimetri, până la primul obstacol, ca să nu mai spun că atunci când semnalizezi înainte de efectuarea unui viraj la 90 grade activează camera din partea respectivă, ceea ce e foarte util când ai o trecere de pietoni imediat ce virezi dreapta și trebuie să acorzi prioritate mașinilor ce vin din stânga. Pedala de frână aș fi vrut-o ceva mai fermă, dar oricum n-am prea folosit-o, reacția „high” a frânării regenerative fiindu-mi de regulă suficientă.
Dacă tot n-am putut verifica autonomia electrică, n-am acordat atenție consumului, dar tot am mai aruncat câte un ochi. La una dintre deplasări, pe care o știam ceva mai lunguță, am inclus și câteva sprinturi pentru depășiri, am ajuns în foarte scurt timp, dar și pentru scurt timp, la viteze din trei cifre, iar când am revenit prin oraș și am sesizat consumul mediu coborât la 6,7 la sută am considerat că nu mai aveam ce demonstra. Mașina are suficientă forță pentru a face cam tot ce vrei cu ea pe asfalt. N-am intrat deloc pe teren accidentat. Noul EHS PHEV pare croit pentru asfalt, pentru a-și putea etala rafinamentul, deși nu exclud că și plin de noroi ar putea străluci.
Mașina testată costă 39.000 de euro (cu TVA), fără Rabla, și chiar îmi este greu să spun ce mi-aș mai fi dorit de la ea, poate doar Apple CarPlay wireless. Am spus însă pe la început de calitatea finisajelor pe care am găsit-o peste așteptări, dar aici ar trebui lămurit un aspect. Potențialii clienți vor inspecta mașina cu foarte mare atenție, o vor analiza de jur împrejur, de sus în jos, și o vor lua de la capăt de multe ori. Uitați însă pentru o clipă de sigla de pe impunătoarea parte frontală, plină parcă de paletele unei turbine de avion, și lăsați mașina asta să-și ia zborul spre înălțimile la care cu siguranță visați, dar poate nu aveți suficient curaj!
Ce-aș fi luat cu mine? Suspensia excelent setată pentru asfalt anulează cu subtilitate micile denivelări și conferă o senzație de plutire controlată cu care nu te întâlnești chiar prea des.
Citiți și Hyundai Inster și Allview CityZEN sunt cele mai bune mașini electrice de oraș în 2025!