Galerie foto
Volt, prima maşină electrică ce va fi produsă de Chevrolet începând cu finele acestui an, a fost deghizată într-un Cruze la Salonul Auto de la Geneva. La volan primeşti o experienţă a contrastelor şi îţi dai seama cât de diferit va fi condusul, peste doar câţiva ani…
„S-o fi ars?”
Deşi are să fie deosebit de scurtă, plimbarea cu Volt/Cruze e pe cale să devină la fel de interesantă ca prima mea şedinţă de la şcoala de şoferi. Încă de la început, oficialul Chevrolet care se ocupă cu testele îmi spune că voi avea maximum 15 minute cu maşina, aşa că mă pregătesc sufleteşte că va dura puţin, foarte puţin. În fapt, am condus doar cinci minute, cu tot cu explicaţii şi cu „Hello” şi „Nice to meet you!”…
Primul lucru care-mi sare în ochi este conectorul la reţeaua electrică, pus inestetic şi aparent
artizanal pe aripa dreaptă, deasupra semnalizării. E primul indiciu care trădează maşina electrică de sub hainele lui Cruze. În interior, singurul element care-ţi atrage atenţia în mod bizar este un buton mare, roşu, amplasat pe bord, care asigură oprire de urgenţă în caz de probleme (probabil incendiu – n.r.). Ai zice că e un buton de autodistrugere a maşinii după cum arată… Oricum, ăsta nu e un element specific doar maşinilor electrice, ci tuturor automobilelor experimentale. Deci şi la prototipuri de vehicule pe benzină sau motorină poţi întâlni aşa ceva.
În fine… urc, pun contactul, se aprind martorii din bord, răsucesc cheia la maximum, se aude un scurt bâzâit şi gata. „S-o fi ars?!?”, îmi trece scurt prin minte… Nu! „Aşa fac toate”. Practic, acel bâzâit te anunţă că motorul totuşi a pornit. Nu vibrează deloc,
nu-l auzi, turometrul stă la 0 rotaţii pe minut. Trebuiau să găsească totuşi o metodă prin care să te anunţe că eşti gata de plecare, nu?
O singură viteză
Maşina are aceleaşi comenzi ca una automată. Deci două pedale – acceleraţie şi frână – şi un
schimbător de viteze specific transmisiilor automate, doar că acesta e conectat la un reductor, având practic o singură treaptă de viteză.
Mă pun în mişcare nerăbdător să văd cum se simt 160 CP electrici şi cuplul de 320
Nm disponibil instant, de la 0 rotaţii pe minut. Oficialul Chevrolet care e cu mine în maşina mi-o taie repede: „Vom merge prin parcare, până în capăt, pentru că maşina nu e omologată pentru circulaţia pe drumurile publice”. Zic Ok…
Bine măcar că parcarea e goală. Ating relativ repede un vârf de 70 km/h. Senzaţia pe care o ai de la punerea maşinii în mişcare şi până spre 70 km/h e foarte interesantă pentru că sunetele specifice unui automobil obişnuit sunt inexistente. Poate tocmai de aceea cei 160 CP mi s-au părut a fi vreo 100.
Mai simplu spus, la orice maşină zgomotul motorului şi al eşapamentului joacă un rol esenţial la senzaţia de viteză şi putere. De aceea, un eşapament sport are şi un efect placebo asupra celui de la volan, pe lângă cei câţiva cai-putere câştigaţi faţă de o evacuare standard.
Revenind la Cruze/Volt, acceleraţia de la 0 la 100 km/h se realizează în circa 9-10
secunde (pentru Volt valoarea oficială este de 8,5 secunde, însă pe caroseria lui Cruze performanţele sunt uşor diferite – n.r.), deci maşina e la fel de rapidă ca una pe benzină cu motor de 1,6-1,8 litri.
Frâna de motor e fantastică la maşina asta, mai ales cu schimbătorul pus în treapta L (Low)! Pentru cei mai puţin iniţiaţi, treapta L (la orice maşină cu transmisie automată care are o asemenea opţiune) se foloseşte la plecarea de pe loc în condiţii dificile pentru motor, cum ar fi în rampa sau când maşina este încărcată cu bagaje.
Hibrid Plug-In, nu chiar electrică
În altă ordine de idei, Volt recuperează energie la frânare printr-un fel de dinamuri (ca la bicicletă) amplasate la roţi. Recuperarea e foarte eficientă în frână de motor în treapta L. Zici că ai apăsat frâna de serviciu la un sfert din capacitate!
Experienţa cu Tesla Roadster, pe care poate ai citit-o deja în numărul 50 al Autoplay sau pe 0-100.ro, îmi confirma că frâna de motor puternică este ceva cu care noi, şoferii, va trebui să ne obişnuim atunci când vom trece la maşini electrice. În asta constă şi eficienţa ridicată. Dacă la o maşină obişnuită frâna de motor echivalează cu reducerea uşoară a vitezei şi cu consum 0 (roţile învârt motorul, nu invers), la maşinile electrice frâna de motor presupune reducerea rapidă a vitezei, concomitent cu încărcarea bateriilor.
De alte lucruri n-am putut să-mi dau seama în 500 de metri şi 5 minute. Deci n-are rost să vorbesc despre autonomia reală sau despre timpul de reîncărcare. Pană la un test adevărat nu-mi rămâne decât să-ţi amintesc ce spune Chevrolet, şi anume că Volt va
avea o autonomie de circa 60 de kilometri cu energia din baterii, iar pentru distanţe mai mari un mic motor pe benzină va acţiona pe post de generator.
În acest mod maşina poate parcurge distanţe de până la 500 kilometri, rezolvând problema
autonomiei limitate la care sunt condamnate maşinile electrice ale momentului.
Chevrolet numeşte Volt „maşină electrică” pentru că roţile sunt acţionate tot timpul de motorul electric, însă cinstit vorbind maşina este o hibridă de tip Plug-In, adică maşină reîncărcabilă la priză, care poate rula un număr relativ redus de kilometri folosind propulsie exclusiv electrică şi care utilizează un motor cu ardere internă ca generator de electricitate pentru călătorii mai lungi.
Deci în viaţa reală maşina va emite dioxid de carbon, însă mult mai puţin decât o maşină
convenţională. În plus, promite experienţe noi şi încântătoare pentru cine o va cumpăra, generând cam acelaşi tip de emoţie şi satisfacţie pe care le ai atunci îţi cumperi un telefon mobil de ultim răcnet. Doar că maşina asta va fi un „telefon” de 41.000 dolari, cât a anunţat Chevrolet că va costa în SUA.